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Thema:  Baubericht Leopard 2A5, 1:6 |
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01.05.2012, 16:42 Uhr
  Radfahrer
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Hallo Turboverkuppler!
Bei Dir lautet die Devise wohl auch "Aufgeben gilt nicht". Ich find das bewundernswert. Ich drücke die Daumen, dass es funktioniert!
Vielleicht reicht es für die Kühlungszwecke erstmal, das Gehäuse zu verrippen?
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Isch ´abe ga´ keine Fahrrad!
Olaf (der Radfahrer)
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01.05.2012, 17:00 Uhr
scenic99
Bob der Baumeister
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Hi Florian,
ich schließe mich mal Olaf an, für´s erste dürfte doch eine "Verrippung" reichen und realiserbar sein ?
ABER was mache ich mir Gedanken - du wirst da schon was hinzaubern 
Gruß
Dirk
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email@dirkkristen.de
http://www.dirkkristen.de
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01.05.2012, 22:44 Uhr
Grauer-Baron
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Guten Abend !
Ja, ich muss auch sagen, dass ich ganz zufrieden bin mit dem Ergebnis. Nach ersten Schätzungen sollte das bisher erreichte Moment ausreichen 
Zum Thema Kühlung bin ich immer noch auf der Schiene, dass Öl nicht direkt zu kühlen, sondern eine passive Wasserkühlung vorzusehen.
Eine Rippung des Gehäuses, wie von Olaf und Dirk vorgeschlagen, wird so nicht möglich sein.
Die Turbokupplung wird kein frei drehendes Gehäuse haben, wo eine Luftkühlung effektiv arbeiten könnte, sondern ist fest im Getriebegehäuse integriert. Zudem hab ich dann die Wärme immer noch an der Quelle sitzen. Im Gegensatz dazu kann mit einer aktiven Kühlung die Wärme an einen Kühler zu den Heckgrätings geführt werden und über Lüfter schön nach außen gepustet werden. Und somit sind wir noch einen Schritt näher zum Original 
Im Winter darf man dann nur nicht den Kühlerfrostschutz vergessen ! 
Hier mal eine schnell gemachte Skizze aus dem CAD :
Grün : Getriebegehäuse
Hellgrün+Hellblau : Turbokupplung
Blau : Kühleinsatz, rot markiert ist der Kühlmittelbereich
In das Getriebegehäuse wird ein Rohr(blau) eingepasst, was im Bereich der Turbokupplung verjüngt ist und in diesem Bereich(rot) befindet sich dann die Kühlflüssigkeit. Und wenn man den Zu- und Abfluss richtig auslegt, ein Sperrventil vorsieht, könnte man sogar einen völlig autarken Kühlkreislauf realisieren. Wobei eine kleine Wasserpumpe für einen konstanten Kühlkreislauf sogar die bessere Wahl sein dürfte?!
@ Hartmut : Also mit so einer Altertümlichen Testmethode hat man doch einen unbestimmten Faktor X durch die Reibung, oder nicht ?
Ich hab da schon eine sehr gute und einfache Testmöglichkeit aus einem anderen Forum gesehen. Hierbei ist das Testobjekt durch eine gelagerte Magnetkupplung von der Messvorrichtung getrennt! Durch feines Zustellen der Messmagnetkupplung wird das Bremsmoment auf das Testobjekt erhöht und kann entsprechend an der Messvorrichtung abgelesen werden.
Für die Drehzahlermittlung hab ich mir schon einen IC rausgesucht > LM2907 / 2917. Das ist ein Frequenz-Spannungswandler und eine Temperatur und Drehzahlerfassung mit Rückmeldung zur Funke war schließlich schon geplant.
Freut mich, dass ich dir mit meinen bisherigen Erfahrungen schon geholfen habe! Jetzt bist du aber auch mal am Zuge! Mich interessiert es nun noch viel mehr, ob es denn auch im "kleinen" Maßstab funktioniert 
Zudem hast du schon länger nichts mehr selbst präsentiert, oder ? 
@ Olaf : Ich muss zugeben, das ich keine Regierung im Rücken hab und der Finanzminister Posten nicht besetzt ist
Anderseits ist die "Hydrodynamik" ein sehr interessantes Gebiet und speziell die Turbokupplung ist soo einfach vom Aufbau, dass musste einfach irgendwie umsetzbar sein
@ Dirk : Was meinst du, ist die Aktive-Wasserkühlung genug Zauber ?
Viele Grüße
Florian
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Griesgrämig plagt sich nur der Tor- der Tigermann lernt mit Humor!
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| Beitrag 1 mal editiert. Zuletzt editiert von Grauer-Baron am 01.05.2012 22:47.
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01.05.2012, 23:32 Uhr
wolfheni
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hallo florian und hartmut,
ein erster erfolg?
florian, wenn ich es richtig verstehe planst du ja eine anfahrkupplung. dann müsstest du nach deinen bisherigen versuchsergebnissen doch eher eine wandlerkupplung einsetzen um auch bei niedrigen antriebsdrehzahlen ein ausreichendes drehmoment zu erreichen.
ich werde diesen ansatz daher erstmal nicht weiter verfolgen, da ich den bau einer wandlerkupplung bei dem im maßstab 1:10 verfügbaren bauvolumen für echt schwer zu realisieren halte.
aber u.u macht sich hartmut ja auf und bringt uns zum staunen.
ich werde aber auch einen versuch starten, und zwar mit einer mrf-kupplung aus folgenden
gründen.
zitat:
die potentiellen vorteile von magnetorheologischen gegenüber herkömmlichen kupplungen
liegen vor allem in der einfachen, exakten und reproduzierbaren steuerbarkeit des
übertragenen drehmoments, der schnellen reaktionszeit und dem geringen verschleiß.
die schnelle reaktionszeit ergibt sich vor allem aus dem fundamentalen vorteil, daß
die elektrische information direkt, d.h. ohne mechanische bewegung von teilen auf
das wirkmedium übertragen wird.
magnetorheologische kupplungen sind sowohl als sicherheitskupplungen als auch kupplungen mit steuerbarer ausgangsdrehzahl bzw.-drehnoment anwendbar. ihr möglicher anwendungsbereich reicht von werkzeugmaschinen über hausgeräte bis hin zum automobibereich.
(aus dissertation "untersuchung zum einsatz von magnetorheologischen Fluiden in Kupplungen" d. lampe, tu dresden 2000)
und der größte vorteil. es existiert eine brauchbare bauanleitung für eine kupplung mit d=50mm und 3nm drehmoment.
ich denke damit kann man die anfahrkupplung als auch das lenkgetriebe prima realisieren.
gruß wolfgang;D
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nichts ist unmöglich oder es staunt der fachmann und der laie wundert sich
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02.05.2012, 18:15 Uhr
Grauer-Baron
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Hallo Wolfgang !
Wie du auf Seite 2, relativ weit unten, lesen kannst, plane ich die Turbokupplung nicht als Anfahrkupplung ! Sondern als "Beschleunigungs"- Kupplung, um bei hohen Antriebsdrehzahlen auch auf die erforderliche Modellgeschwindigkeit zukommen. Hierbei wird eine feste Grundübersetzung über ein Planetengetriebe durch die Turbokupplung je nach benötigtem Moment überlagert. Daher passt die Drehmomentkurve optimal und das Ergebnis ist ein Erfolg
Ganz nebenbei wirkt die Turbokupplung bei stehendem Motor als Retarder (Hydrodynamische Bremse) - Wie beim Original
Über die MRF-Kupplung hab ich mich auch schon informiert. Als größtes Problem sehe ich hierbei die Anschaffung des magnetorheologischen Fluids. Mit ein paar Eisenspännen in Öl dürfte das nicht realisierbar sein...
Zusätzlich sehe ich bei dieser Art Kupplung den Nachteil des Spulenstroms, welcher dauerhaft benötigt wird, damit die Kupplung ein Moment überträgt.
Ich weiß bisher nicht, wie du dein Lenkgetriebe aufbauen willst, aber gerade hier, sofern nach dem alt bekannten Prinzip der Überlagerungslenkung, ist eine Kupplung eher fehl am Platz. Meine Meinung...
Trotzdem wünsche ich dir viel Erfolg bei deinem Vorhaben, und lass uns nicht solange mit Ergebnissen warten
Viele Grüße
Florian
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Griesgrämig plagt sich nur der Tor- der Tigermann lernt mit Humor!
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02.05.2012, 18:41 Uhr
scenic99
Bob der Baumeister
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Hi Florian,
..."@ Dirk : Was meinst du, ist die Aktive-Wasserkühlung genug Zauber ?"...
Was willst du denn nun von mir hören ???
Wenn du doch keine Regierung im Rücken hast und völlig frei und alleine im Finanzmitteltopf wühlen darfst, wer holt dich denn dann immer wieder zurück auf den Boden der Tatsachen 
Mann oh Mann, du bist verrückt --> aber positiv !!!
Gruß
Dirk
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email@dirkkristen.de
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03.05.2012, 00:32 Uhr
halbkette
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Hallo Jungs,
im TV ist wieder nix los und da ist die zweite Wahl immer der PC...
( Die Werkstatt als Alternative muß ich mir erst wieder angewöhnen, denn ich bin offensichtlich ziemlich lange nachtragend. ) 
Der Reihe nach:
@ Florian:
Die Testmethode mit dem Klemmbalken ist natürlich nur eine einfache Möglichkeit, schnell an verwertbare Ergebnisse zu kommen.
Besser, weil meßtechnisch ideal und für uns auch machbar, ist doch die Generator-Methode mit einem passenden E-Motor und einem variablen Kurzschluß-Widerstand. Das erwähnte ich anfangs schon einmal. Damit läßt sich die elektrische Bremsleistung korrekt ermitteln und vergleichen...
Die von dir zuletzt erwähnte Magnetbremse halte ich eigentlich für genau die Art Magnetfluid-Kupplung, die Wolfgang einsetzen will, oder? Das Ding muß man sicherlich auch erst mühsam dafür eichen, fürchte ich...Statt dessen kann man doch wesentlich weniger aufwändig den "Klembalken" anwenden, der die gleichen Probleme hat.
Ja, stimmt - ich habe schon länger keine "Werke" gezeigt - ich denke halt noch darüber nach, auch jetzt.
Das kann sich aber schlagartig ändern, wenn ich soweit bin.
Meine Erfahrungen und Machwerke werde ich dann natürlich auch mitteilen bzw. zeigen, selbstredend.
Weiterhin bin ich gespannt, ob sich deine Idee mit der "Antriebs-Überlagerung per Hydro-Zweig" nicht möglicherweise als Perpetuum Mobile entpuppt ( weil die Zusatz-Leistung von selben Motor kommt ).
Ich durchschaue das noch nicht ganz, weil´s nicht als fertiger Plan vor mir liegt...
Aber laß dich durch meinem Geschwätz nicht von interessanten Ideen abhalten. 
@ Wolfgang:
Du hast recht, ich werde wohl einen Wandler in 1:10 bauen. Das ist schon langsam meine feste Absicht, weil ich natürlich auch eine Anfahrkupplung brauche. Sowas braucht man bekanntermaßen für einen E-Motor-Antrieb nicht, das ist schon klar, aber der Spieltrieb und die Neugierde sind nicht zu bremsen.
Übrigens, was Florian zu deinen MRF-Kupplungen im Überlagerungsgetriebe sagt, kann ich eigentlich nur unterstützen - ich sehe dafür auch keinen rechten Sinn, wenn man nach der Standardausführung geht. Vielleicht haben wir das ja nur noch nicht richtig verstanden ?
Ich will jedenfalls nichts kritisieren, bevor es nicht fertig gebaut vor mir liegt....
Übrigens: Das Prinzip einer MRF-Kupplung war mir schon länger geläufig. Damals tauchten diese Magnet-Fluids bei physikal. Experimenten in der Uni auf. Der Schritt zur Kupplung war dann eigentlich nur noch ein ganz kleiner.
Der einzige Nachteil bei der Verwendung in einem Modell ist der "ständige Stromverbrauch" bei geschlossener Kupplung. Dadurch ist sie für mich schon wieder uninteressant. Da setze ich doch vergleichsweise lieber eine mechanische Kupplung ein - die braucht nur kurz beim Öffnen Strom...
Wie denkst du so darüber?
Bleib trotzdem am Ball !
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Gruß Hartmut
" Ein Modell ist mehr als nur die Summe seiner Teile "
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03.05.2012, 16:33 Uhr
Grauer-Baron
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Guten Tag !
@ Dirk : Was ich hören will ? Deine Meinung
Auf den Boden der Tatsachen holt mich fast täglich mein Arbeitgeber. Bei dem was man teilweise so auf Baustellen im Ausland erlebt, muss man sich eine Beschäftigung suchen damit man nicht durchdreht. Und dann kommt man auf solche "verrückte" Ideen wie mein Getriebe eine ist
@ Hartmut : Du hast eindeutig die falschen Prioritäten
Naja, soo einen großen Widerstand muss man erstmal finden. Sind ja dann schon ein paar Watt die der verkraften muss. Auf der Arbeit hatten wir mal ein "größeres" Poti, mit welchem ich ein 24VDC Netzteil mit 20A Leistung getestet hatte. Mal sehen, ob ich das noch finden kann. Als Generator würde sich mein Antriebsmotor anbieten.
Ich meine keine Magnetbremse sondern eine Magnetkupplung mit permanent Magneten >
Magnetkupplung
Je nach Abstand der Kupplungshälften ist das übertragbare Moment höher oder niedriger. Auf der angegebenen Seite ist auch ein interessantes Video dazu. Ich selbst hatte mit so einer Art Kupplung auch schon mal ein bisschen Experimentiert.
Leider kann ich die Quelle der Testvorrichtung aus einem anderen Forum nicht verlinken, weil man nur angemeldet Zugriff auf die Beiträge hat...
Aber man kann sagen, dass die Magnetkupplung das Gleiche wie dein Klemmbalken ist, nur dass man keine Reibung hat
Den Plan zu meinem Konzept gibts doch auf Seite 2 Und du musst ein wenig anders denken- man braucht keine Zusatzleistung, sondern man stellt eine Leistung zur Verfügung, welche sich den Bedingungen anpasst. Ob hohe Abtriebsdrehzahl und kleines Moment oder kleine Drehzahl und hohes Moment- das was rein und raus kommt bleibt gleich, bis auf den Wirkungsgrad, die fixe Zahnradübersetzung hat mit Sicherheit einen Besseren als die Turbokupplung...
Viele Grüße
Florian
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Griesgrämig plagt sich nur der Tor- der Tigermann lernt mit Humor!
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03.05.2012, 17:33 Uhr
scenic99
Bob der Baumeister
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Hi Florian,
du weißt schon wie ich das meine !!!
Das paßt schon so alles - mach bloß weiter so - RESPEKT 
Gruß
Dirk
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04.05.2012, 17:57 Uhr
halbkette
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Hallo Florian,
welche Prioritäten meinst du? Ich gehe mal davon aus, dass du meine Freizeitbeschäftigungen meinst...
Wenn das so ist, gebe ich zu, dass meine Prioritätenliste inzwischen etwas durcheinander geraten ist.
Was die Magnetkupplung betrifft, hast du mich nun aufgeklärt. Sowas ist ja als Rührwerkkupplung in Labors bekannt. Die Umwälzpumpe in meinem Whirlpool hat diese Kupplung auch. Leider lassen die Magnete dort nach und die Fördermenge ebenfalls. Dadurch wird der Heizkörper übermäßig heiß und die Wärmefühler schalten dann alles ab. Ein Elend ist das, ...weil es aus USA kommt...
Aber ich schweife ab.
Ohne jetzt ins Detail gehen zu wollen, halte ich nach wie vor die Generator-Methode für billiger und anwendungsfreundlicher.
Beides sind ja Magnetbremsen und arbeiten nach dem gleichen Prinzip. Deswegen würde ich das Prinzip nicht unbedingt mit dem Klemmbalken vergleichen - in der Wirkung allerdings schon.
Wenn du also näher darüber nachdenken solltest, hier noch ein paar Argumente:
Der Kurzschluß-Widerstand für den Generator läßt sich wahrscheinlich - ich hab es noch nicht näher untersucht - aus Widerstandsdraht ( Conrad ? ) selbst herstellen. Das Ohmsche Gesetz hilft dabei.
Aber wenn du einen professionellen Schiebewiderstand bekommen kannst - umso besser.
Es stimmt natürlich: ca.500 W Verlustleistung heizen da schon ganz ordentlich ein. Aber das ist noch beherrschbar für eine bessere Modellbauwerkstatt wie deine. Der Versuch muß ja nicht endlos lange dauern.
Allerdings brauchst du zwei Motoren, einen zum Antreiben und einen gleichen zum Abbremsen... hast du soviel ?
Zu deinem "Hydro-Abtrieb" sind mir neulich auch ein paar Gedanken gewachsen. Das Fragezeichen tauchte auf, weil ich daran dachte, dass der "Zuwachs an Dehmoment", der zweifelsfrei über die Hydrokupplung auf das Planetengetriebe gebracht wird, vom Antriebsmotor abgezweigt wird. So ist es doch gedacht?
Hier mal ein dynamisches Beispiel:
Nun muß man sich nur vorstellen, dass dieser Motor sich gerade entsprechend der momentanen Fahrbelastung auf eine bestimmte Rotor-Drehzahl und ein entsprechendes Motor-Drehmoment eingestellt hat. Nehmen wir noch dazu an, dass es sich dabei gerade um die Volllast bei relativ niederen Drehzahlen handelt. ( am Ende einer Bergfahrt, z.B. )
In diesem Moment schaltet die Hydrokupplung nun ein "abgezweigtes Drehmoment" auf das Hohlrad des Planetengetriebes - mit dem Zweck, die Abtriebsdrehzahl am Getriebeausgang durch Überlagerung zusätzlich zu erhöhen. Damit soll das Fahrzeug "bei ausgelastetem Motor" nun noch schneller werden. ( Zwischenwerte der Kupplung lassen wir mal weg.)
Ja - wo soll´s denn herkommen?
Ich meine das "erhöhte Drehmoment", das für eine schnellere Fahrt in dem Motor-Belastungs-Zustand nötig wäre !
Eine richtige Antwort wäre:
durch eine weitere Energiequelle. Die haben wir in dem "geschlossenen System" aber nicht vorgesehen.
Also kann die Energie nur aus dem vorhandenen Energie-Pool kommen. Das bedeutet konkret, dass das Motordrehmoment sich aufteilen muß, damit der Abzweig mitversorgt werden kann. Das bedeutet weiterhin aber, dass die Haupt-Antriebs-Drehzahl dabei deutlich absinkt, aber durch den Hydro-Abzweig letztenendes die "Ausgangsdrehzahl" wieder angehoben werden kann. Ich wage aber zu bezweifeln, dass dabei eine sichtbare Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit herauskommt, denn dazu wäre mehr Leistung nötig.
Meine Befürchtung ist eigentlich so zu formulieren: durch diesen geplanten Hydro-Abzweig wird lediglich die vohandene Antriebsenergie des Motors auf zwei Antriebs-Äste aufgeteilt. Das Fahrzeug verhält sich dabei so, wie es die am Motor eingespeiste elektrische Energie sowieso erwarten läßt.
Eine Möglichkeit sehe ich allerdings bei Teillast, solange der Motor am Regler energietechnisch noch nachgestellt/-geregelt werden kann. Dann könnte sich vielleicht der gewünschte Effekt zeigen. Aber nicht sehr deutlich, fürchte ich.
Gut - das klingt jetzt nicht gerade wie eine Aufmunterung. Ich habe auch nur mal laut gedacht.
Ob es sich in der Praxis tatsächlich so wie eben beschrieben verhalten wird, sollte natürlich erst noch bewiesen werden. Intensiver möchte ich das Thema eigentlich nicht durchdenken, weil dazu etwas mehr Zeit gehört, die ich aber auch anders verbraten kann.
Sei bitte nicht geknickt darüber, Florian. Ich hoffe nur, dich auf wichtige Aspekte dabei gebracht zu haben. Du hast ja selbst einen brauchbaren Kopf.
Wenn du es dennoch so bauen willst, tu das ruhig. Es bleibt trotzdem ein interessantes Objekt.
Ich lasse mich gerne widerlegen und neugierig auf das Ergebnis bin ich auch.
Dann bis später.
( Ich muß heute noch zu einem Gartenfest...bin wahrscheinlich dann morgen nicht zu gebrauchen)
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Gruß Hartmut
" Ein Modell ist mehr als nur die Summe seiner Teile "
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| Beitrag 1 mal editiert. Zuletzt editiert von halbkette am 04.05.2012 18:15.
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04.05.2012, 22:20 Uhr
wolfheni
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hallo hartmut,
"Ja - wo soll´s denn herkommen?
Ich meine das "erhöhte Drehmoment", das für eine schnellere Fahrt in dem Motor-Belastungs-Zustand nötig wäre !
Eine richtige Antwort wäre:
durch eine weitere Energiequelle. Die haben wir in dem "geschlossenen System" aber nicht vorgesehen."
hast du denn seite 1 des bauberichtes nicht gelesen. da sind 2 lenkmotore zusätzlich zum hauptantrieb vorgesehen.
siehst du, das kommt davon wenn man nur gartenpartys im kopf hat.
gruß wolfgang
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nichts ist unmöglich oder es staunt der fachmann und der laie wundert sich
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04.05.2012, 23:40 Uhr
wolfheni
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hallo florian,
nochmal zum thema mrf.
Als größtes Problem sehe ich hierbei die Anschaffung des magnetorheologischen Fluids. Mit ein paar Eisenspännen in Öl dürfte das nicht realisierbar sein...
ich neige dazu bevor ich den einsatz einer bestimmten technologie in erwägung ziehe bzw. im zuge der evaluation erstmal zu schauen reichen meine techn möglichkeiten und welche notwendigen bauteile und systemkomponenten sind einigermaßen problemlos zu beschafen. also der bezug des fluids ist geklärt.
Zusätzlich sehe ich bei dieser Art Kupplung den Nachteil des Spulenstroms, welcher dauerhaft benötigt wird, damit die Kupplung ein Moment überträgt.
mein modell wird im endzustand mit einem 12zyl. verbrenner angetrieben. zum start des motors und zur versorgung der e-system ist am motor ein startergenerator (brushless scheibenläufer mit pmax 300 watt) angeflanscht.
der spulenstrom dürfte so nicht wirklich ein problem darstellen. ich sehe aber durchaus die nachteile bei einem elektr. angetriebenen modell.
Ich weiß bisher nicht, wie du dein Lenkgetriebe aufbauen willst, aber gerade hier, sofern nach dem alt bekannten Prinzip der Überlagerungslenkung, ist eine Kupplung eher fehl am Platz.
also die gebräuchliche bezeichnung ist mrf- kupplung. tatsächlich ist dieses bauteil aber auch ein drehzahlvariables fluidgetriebe.
und nun nochmal zu den vorteilen:
einfachste und gleichzeitig vollprop. ansteuerung einfach durch spannungsvariation an der magnetspule.
der aufwand, der zu treiben wäre, das lenkgetriebe ähnlich dem hydrodyn/-stat.-antrieb wie fa. voith oder auch wie beim original zu realisieren, hat mich bezüglich der anzahl der bauteile und des damit verbunden bauvolumens schon sehr mißgestimmt. denn ursprünglich hatte ich ja genau diese lösung im sinn, auch weil ich ja eine hydropumpe für die bergefunktionen sowieso brauche.
auch die retarderfunktion ist mit mrf genauso zu realisieren wie bei der turbokupplung.
und die anfahrkupplung kann wunderbar weich greifen und überträgt auch bei kleinen drehzahlen die gesamte motorleistung
(übertragung ist nicht drehzahlabhängig).
eine wandlerkupplung ist somit nicht erforderlich (auch wieder ein vorteil beim thema begrenztes bauvolumen)
und noch ein bonbon!
bei voll angesteuertem feld verhält sich ein mrf nicht mehr wie ein fluid, sondern stellt ein starres übertragungselement dar.
das spart die überbrückungskupplung die ja auch beim original erforderlich ist.
Trotzdem wünsche ich dir viel Erfolg bei deinem Vorhaben, und lass uns nicht solange mit Ergebnissen warten :
florian, ich muß da um geduld bitten. ich beteilige mich zwar mit großem interesse am getriebethema, mit dem du deinen bau begonnen hast. z.z. konstruiere ich aber noch im detail an der laufrollenbaugruppe und der wanne.
demnächst hoffe ich die ersten ergebnisse in meinem thema zur disk. stellen zu können. natürlich hoffe ich da dann auch auf reges interesse. entsprechend hoch liegt die messlatte.
genug von mir jetzt eine frage zu deinem lenkgetriebe?
wenn ich alles richtig studiert habe treibst du das hohlrad der jeweiligen planetenstufe mit je einem lenkmotor über deine astreine turbokupplung und eine entsprechend angepaßte untersetzung. soweit so gut. im normalen fahrbetrieb über deinen starken hauptantrieb mußt du aber doch ein entsprechendes haltemoment am hohlrad aufbringen, damit die planetenstufe funktioniert. d.h. deine lenkmotore arbeiten immer fleißig mit und verbrauchen leistung (wie auch meine mrf-spule).
oder habe ich da irgendetwas nicht verstanden bei der funktion eines überlagerungslenkgetriebes.
späte grüße wolfgang
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nichts ist unmöglich oder es staunt der fachmann und der laie wundert sich
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05.05.2012, 01:38 Uhr
Grauer-Baron
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Guten Abend,
ich muss euch beide leider enttäuschen, weil ihr beide zum Teil der falschen Meinung seit !
@ Wolfgang : Die Lenkmotoren haben keinerlei Einfluss auf den Hauptantrieb ! Diese sind ausschließlich für die gegenläufige Drehzahlüberlagerung zuständig, welche die gleichmäßige Kurvenfahrt ermöglicht.
Die Lenkmotoren greifen über eine Übersetzung direkt auf die Achsen(Stege) der Planeten im Lenk-Planetengetriebe. Zusätzlich zu dieser Übersetzung gibt es noch eine zweite Übersetzung mit Kegelradgetriebe, welches für das nötige Haltemoment der Lenk-Planetengetrieb und einer Synchronisation der Lenkdrehzahlen sorgt ! Alles was mit Lenkgetriebe zu tun hat, hatte ich zur besseren Übersicht(wie beschrieben), nicht in der Konzeptbeschreibung von Seite 2 mit eingezeichnet.
"d.h. deine lenkmotore arbeiten immer fleißig mit und verbrauchen leistung (wie auch meine mrf-spule)"
-> Die Lenkmotoren arbeiten nur, wenn auch wirklich gelenkt wird - Punkt für mich
Zu deiner Lenkung: Meiner Meinung nach sollte keine Kupplung(jegliche Art von Kupplung ) im Lenkgetriebe vorhanden sein, weil so bei sicherlich auftretenden Momentspitzen schnell und präzise nachgeregelt werden müsste.
Einzige Ausnahme: Du greifst mit der Kupplung das nötige Lenkmoment vom Hauptantrieb ab und verteilst es dann gleichmäßig(Kegelradgetriebe) auf die Lenkstufen.
Deine Kupplung würde dann dem Hydromotor im Originalgetriebe entsprechen.
Meinst du das so?
..."eine wandlerkupplung ist somit nicht erforderlich (auch wieder ein vorteil beim thema begrenztes bauvolumen)"
> Aber gerade bei deinem geplanten V-Motor wäre eine Wandlerkupplung mehr als angebracht, um mehr Moment auch bei niedrigen Drehzahlen zu erhalten ?!
Ich weiß, ich sollte nicht auf Ergebnisse drängeln, bin ja selbst schon über ein Jahr am Entwickeln und hab noch kein fertiges Getriebe
@ Hartmut :
Langsam wird es echt kompliziert  Man muss das Zusammenspiel von Leistung, Drehzahlen und Momenten gleichzeitig betrachten !
Ja - wo soll´s denn herkommen? Ich meine das "erhöhte Drehmoment", das für eine schnellere Fahrt in dem Motor-Belastungs-Zustand nötig wäre !
- es bedarf keinem erhöhten Moment!
Und warum das so ist, steht eigentlich schon in deinem Beispiel "... am Ende einer Bergfahrt"
Betrachten wir doch mal dein Beispiel ein wenig genauer, vorher aber noch ein paar Grundlagen(ohne Wirkungsgrade) :
- Leistung = (Drehzahl mal Moment) geteilt durch 9550
> niedrige Drehzahl + hohes Moment oder hohe Drehzahl + niedriges Moment, die Leistung bleibt immer gleich!
- Turbokupplung > niedrige Drehzahl = wenig Moment, hohe Drehzahl = hohes Moment, 100% Schlupf ergibt ein Bremsmoment
> siehe meine Drehmomentkurve
Ich denke da stimmst du mir zu ?
Was passiert nun beim Berg hinauffahren?
- Die Geschwindigkeit des Modells nimmt ab, weil mehr Moment erforderlich ist.
- Die Leistung des Antriebs ist hierbei unverändert - niedrige Drehzahl=hohes Moment
- Die Turbokupplung überträgt keine Drehzahl, weil sie das erforderliche Moment nicht übertragen kann. Um genau zu sein, geht Leistung ungenutzt verloren(Bremsmoment). In Relation aber wenig Leistung, wegen der niedrigen Drehzahl!
Oben auf dem Berg angekommen, es wird wieder eben :
- Das benötigte Moment sinkt, die Drehzahl steigt
- Die Leistung des Antriebs bleibt unverändert = steigende Drehzahl + abnehmendes Moment
- Die Turbokupplung kommt auf Grund der steigenden Drehzahl und dem niedrigeren Moment in ihren Arbeitspunkt und überträgt eine Drehzahl, welche die Grunddrehzahl überlagert
> Die Geschwindigkeit des Modells nimmt zu !
Das Ziel ist nicht, bei hohem Drehmoment auch eine hohe Geschwindigkeit zu erhalten!
Mir ist klar, das gewisse Drehmoment-Reserven für Bergfahrten notwendig sind! Aber ich denke du kennst die Kennlinien von Elektromotoren. Und mein Antrieb ist so geplant, das bei Fahrt auf ebener Strecke der höchste Wirkungsgrad erzielt wird
Aber ich muss auch zugeben, dass alles bisher nur Theorie ist, jedoch die Zahlen auf dem Papier gut ausschauen!
Und das das Prinzip der Drehzahl-Überlagerung mit nur einem Antrieb funktioniert, weiß ich ganz genau. Das gibts nämlich schon, wenn auch nicht genau in dieser Art
Soweit erstmal...
Gute Nacht und Grüße
Florian
PS: Langsam ist das kein Baubericht mehr... Wenn noch ein paar mehr Zahlen+Formel und Messergebnisse hinzukommen, kann man das als Diplomarbeit verwenden
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Griesgrämig plagt sich nur der Tor- der Tigermann lernt mit Humor!
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| Beitrag 3 mal editiert. Zuletzt editiert von Grauer-Baron am 05.05.2012 01:44.
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05.05.2012, 04:46 Uhr
halbkette
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Hallo Florian und Wolfgang,
@ Wolfgang:
Du hast ja schon von Florian die Erklärung zu deinem Einwand erhalten.
Das Entscheidende dabei ist, dass die Hydro-Kupplung die benötigte "Abzweig-Leistung" direkt von der Antriebsmotor-Welle abnimmt. Die Lenkmotoren helfen da nicht direkt mit.
@ Florian,
kurz vorm ZuBettGehen kam mir noch der Gedanke, dass ich den Schaltvorgang wohl doch etwas zu spitzfindig gesehen habe und wollte jetzt schon einlenken und dir noch etwas mehr recht geben. Nun warst du aber schneller - egal.
Ich folge nun eher deiner Argumentation, zunächst noch mit dem Vorbehalt, dass die folgende Tatsache ( nach Newton ) hierbei nicht unbeachtet gelassen werden darf. In deinen letzten Ausführungen klang es doch etwas unklar, deshalb also:
" Ein schneller werdendes Fahrzeug ( Beschleunigung ) braucht grundsätzlich mehr Kraft ( Zusatz-Energie ) als vor der Beschleunigung."
Das gilt auch, wenn höhere Gänge die Beschleunigung verursachen. Weiterhin muß ebenso für eine höhere Geschwindigkeit - um sie zu halten - mehr Kraft aufgebracht werden ( höhere Verluste ).
Das erfordert also unbedingt ein "Gasgeben" zusammen mit dem Eingreifen der Kupplung.
Genau das ist die vorher von mir rhetorisch erfragte "Zusatz-Energie". Dabei ist mir klar, dass das natürlich immer so ist, auch bei normaler Gangschaltung z.B. in PKWs.
Fazit:
Ich sehe also , dass du mit der Hydrokupplung in gewissem Sinne eine "weich kuppelbare" 2-Gangschaltung betätigen kannst, eventuell sogar drehzahlabhängig und automatisch.
Ich denke jetzt doch, dass dieser Plan innerhalb bestimmter Lastgrenzen - am Modell - funktionieren könnte.
Sicherlich funktioniert dann auch deine Vorstellung von der "Einhaltung eines bestimmten Maschinen-Arbeitspunktes", weil die Kupplung jeden Zwischenwert zuläßt. Ich denke, ich habe das jetzt erst richtig verstanden.
Bleibt aber immer noch die Frage offen, wie das Hohlrad vom betreffenden Planetengetriebe samt Kupplungsgehäuse "fest"gesetzt wird, damit das Pln.-getriebe überhaupt im Normalgang funktionieren kann.?. ( Ich glaube, Wolfgang hat auch schon mal darauf abgezielt. )
Antwort: wahrscheinlich hast du eine Abstützung mittels Freilauf-Zahnrad vor, weil ja nur eine Drehrichtung verfügbar ist.
So, mehr kommt heute nicht.
Jetzt gehe ich aber ins Bett. Bitte nicht vor Mittag wecken. 
P.S.:
Wie ich jetzt mit klarem Kopf gerade nachlese, war das alles schon auf Seite 3 richtig von mir erkannt worden - man wird eben nicht jünger. Ich weiß aber heute nicht mehr genau, was mich wieder zum Zweifler gemacht hat. Vielleicht die lange Zeit dazwischen?? Egal - jetzt habe ich offensichtlich meinen "Glauben" wieder. ( Ist ´ne alte Gewohnheit, ab und zu mal etwas von den Gedanken infrage zu stellen...)
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Gruß Hartmut
" Ein Modell ist mehr als nur die Summe seiner Teile "
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| Beitrag 3 mal editiert. Zuletzt editiert von halbkette am 05.05.2012 12:07.
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05.05.2012, 18:56 Uhr
Grauer-Baron
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Guten Tag !
Soo, um jetzt nochmal bezüglich des Lenkgetriebes ein bisschen Klarheit zu verschaffen, ein paar Bilder aus der aktuellen Produktion...
Die Teile sind noch nicht fertig bearbeitet, hab das nur zum Funktionstest zusammengesteckt und dabei mal schnell Bilder gemacht.
Hier das besagte Zahnrad mit Freilauflager, welches dafür sorgt, dass bei hohem Drehmoment das Hohlrad der Planetenstufe fest gehalten wird und sich nicht drehen kann :
Die Beschriftung ist leider nicht soo besonders, aber ich denke man kann es erkennen ?!
Und hier noch ein Blick auf einen Teil des Lenkgetriebes:
Das Kegelradgetriebe synchronisiert die Lenkdrehzahlen und verhindert ein gleich sinniges Drehen der Lenk-Planetenstufen.
Grün markiert ist hier die gemeinsame Achse des Freilauflager-Zahnrads sowie eines Kegelrades.
Diese wird später noch mit zwei Stiften gesichert, damit diese sich nicht drehen kann.
Deshalb auch die Bezeichnung als Achse und nicht als Welle, weil Achsen kein Moment übertragen. Außerdem würde das Freilauflager seine Funktion verlieren...
Die gemeinsame Achse hat sich bei der Planung so ergeben
@ Hartmut :
Also sind wir uns einig und du hast es nun verstanden?
Und einmal zu viel etwas in Frage zustellen, ist gar nicht soo schlecht. Das animiert selbst nochmal nachzudenken
Viele Grüße
Florian
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Griesgrämig plagt sich nur der Tor- der Tigermann lernt mit Humor!
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